В сентябре очередная многоцелевая атомная подводная лодка первого поколения, выведенная более полутора десятка лет назад из боевого состава Северного флота, поступила для утилизации на судоремонтный завод "Шквал" Министерства обороны в городе Полярном. А в октябре уже АПЛ второго поколения класса "Виктор" доставили к ее "последнему причалу" на северодвинское предприятие "Звездочка". На первый взгляд в этих сообщениях как будто нет ничего особенного. Только на Севере уже много лет подлодки из так называемого "отстоя" разделываются "на иголки" в Полярном, Снежногорске и Северодвинске. Однако особенность в произошедшем все же была, и немалая: уникален сам способ доставки субмарин в акватории "Шквала" и "Звездочки".
По словам начальника экологической безопасности Вооруженных Сил РФ генерал-лейтенанта Алевтина Юнака, проект, осуществленный в рамках международной военно-экологической программы "АМЕК" - программы сотрудничества министерств обороны России, США, Норвегии и Великобритании в области охраны окружающей среды в Арктике, стал самым сложным за всю ее десятилетнюю историю. Всем памятен трагический случай, когда в августе 2003 года во время буксировки к месту утилизации затонула атомная подлодка К-159, унесшая на дно Баренцева моря жизни девяти североморцев - членов перегонной команды. Трагедия заставила искать новые методы транспортировки к "последнему причалу" выслуживших свой срок субмарин.
Подготовка к реализации проекта продолжалась три года. Специалисты проработали двадцать пять(!) вариантов транспортировки. В итоге выбрали наиболее безопасный - с использованием судна "Трансшельф" голландской компании "Доквайс". Это судно, кстати, по некоторым сведениям, ранее принадлежавшее... России, уже само по себе уникально. Супертяжеловоз длиной почти сто восемьдесят и шириной сорок метров построен и спущен на воду в январе 1987 года в финском городе Турку и предназначен для транспортировки морских буровых самоподъемных установок. Он может брать на борт груз весом до тридцати пяти тысяч тонн. А чтобы взять себе "на спину" плавучий груз, гигант способен, образно говоря, "присесть": "Трансшельф" набирает в танки забортную воду и с этим балластом погружается, его грузовая палуба площадью 5.100 квадратных метров уходит на многометровую (до 22 метров) глубину под воду. Объект заводится над палубой, судно, откачивая балласт, всплывает и... готово к походу.
В первый раз в сентябре на палубе "Трансшельфа" разместилась многоцелевая атомная подлодка "К-60" проекта 627А (по натовской классификации "Ноябрь"), сама имеющая длину 107 метров при почти восьмиметровой высоте и такой же ширине. Однако более трех тысяч тонн надводного водоизмещения субмарины для уникального судна, как оказалось впоследствии, сущие пустяки.
Четырехсуточную транспортировочную операцию, которую возглавлял начальник вспомогательного флота СФ капитан 1 ранга Михаил Бабин, разделили на три этапа. Вначале предстояло вывести АПЛ от причала в Гремихе в Святоносский залив, где на внешнем рейде стоял "Трансшельф", и погрузить подлодку на его палубу. Затем - перевозка "крупногабаритного груза" в Кольский залив. И последнее - выгрузить лодку "на плав" и отбуксировать ее уже к причалу Полярнинского СРЗ.
В самом начале операции и в конце хорошую морскую подготовку продемонстрировали экипажи буксиров как Северного флота, так и судоремонтного завода. Потому что от их четких и слаженных действий зависела самая, образно говоря, "ювелирная" часть операции: постановка К-60 на палубу "Трансшельфа", а затем и вывод с палубы.
Таким способом, подчеркнем, атомные подводные лодки да еще с не выгруженным из реакторов ядерным топливом не перевозил никто в мире. Поэтому приняли беспрецедентные меры безопасности, ведь атомоход провел в отстое семнадцать лет. Никто из специалистов, разрабатывавших уникальный проект, и участников его реализации на практике не знали, как при транспортировке поведет себя проржавевший корпус АПЛ. Более того, чтобы исключить малейший риск для людей, перевозили и буксировали лодку без так называемой перегонной команды на борту.
Конечно, специалисты конструкторского бюро "Малахит" и 10-го судоремонтного завода корпус АПЛ надежно герметизировали. А обстановку в отсеках отслеживала установленная в них специально разработанная автоматическая контрольная система. Ее датчики в случае появления в прочном корпусе забортной морской воды сообщили бы оператору, где и когда произошла протечка, а главное - с какой скоростью поступает внутрь АПЛ вода. Как сказал уже после завершения операции представитель КБ "Малахит" капитан 1 ранга Андрей Крамаренко, было вполне реальное опасение, что лодка изначально просто не дойдет до судна. Обнаружились сложности и с размещением субмарины на самой палубе "Трансшельфа". Хотя вес у К-60 и небольшой по меркам судна-транспортировщика, корпус у АПЛ проекта 627А достаточно длинный и узкий.
Безусловно, повезло участникам операции и с заполярной погодой. К слову, жесткие требования к высоте волны предъявляла в первую очередь компания "Доквайс" - владелец "Трансшельфа". Поэтому на случай ненастья разработали запасной вариант погрузки АПЛ на внутреннем рейде. Однако воспользоваться им не пришлось. Уникальная операция, не имевшая до этого аналогов в мире, успешно начавшись в Гремихе, так же успешно завершилась в акватории судоремонтного завода в Полярном.
При транспортировке же от Кольского полуострова многоцелевой АПЛ класса "Виктор" на северодвинскую "Звездочку" специалисты столкнулись с проблемами несколько иного рода, нежели при доставке "Ноября" в Полярный. Чтобы разместить на борту "Трансшельфа" подлодку с "круглым" днищем, пришлось строить специальный стапель, похожий на подкилевую дорожку, а погрузку АПЛ проводить в открытом море - у берега не хватало глубины. В Северодвинске говорят, что даже после благополучного завершения эксперимента специалисты "Звездочки" не берутся утверждать, что повторят его вновь.
По словам же сопредседателя программы "АМЕК" от Великобритании военно-морского атташе британского посольства в России капитана 1 ранга Джонатана Тоби Холлоуэя, английские эксперты имеют богатый опыт перевозки кораблей и подводных лодок на баржах. Поэтому применительно к данным случаям из множества вариантов был выбран самый безопасный, хотя и не самый дешевый: только на проведение утилизационных работ по К-60 Норвегия выделила 2,5 миллиона евро. Более того, сейчас на судоремонтном заводе "Нерпа" строятся специальные понтоны для доставки субмарин в места их утилизации. Однако, как отмечает начальник экологической безопасности Вооруженных Сил России генерал-лейтенант Алевтин Юнак, для каждой последующей транспортировки подлодок российские и иностранные специалисты будут подбирать именно тот вариант, который наиболее реален и безопасен в каждом конкретном случае.
http://www.redstar.ru/2006/10/19_10/2_02.html
По словам начальника экологической безопасности Вооруженных Сил РФ генерал-лейтенанта Алевтина Юнака, проект, осуществленный в рамках международной военно-экологической программы "АМЕК" - программы сотрудничества министерств обороны России, США, Норвегии и Великобритании в области охраны окружающей среды в Арктике, стал самым сложным за всю ее десятилетнюю историю. Всем памятен трагический случай, когда в августе 2003 года во время буксировки к месту утилизации затонула атомная подлодка К-159, унесшая на дно Баренцева моря жизни девяти североморцев - членов перегонной команды. Трагедия заставила искать новые методы транспортировки к "последнему причалу" выслуживших свой срок субмарин.
Подготовка к реализации проекта продолжалась три года. Специалисты проработали двадцать пять(!) вариантов транспортировки. В итоге выбрали наиболее безопасный - с использованием судна "Трансшельф" голландской компании "Доквайс". Это судно, кстати, по некоторым сведениям, ранее принадлежавшее... России, уже само по себе уникально. Супертяжеловоз длиной почти сто восемьдесят и шириной сорок метров построен и спущен на воду в январе 1987 года в финском городе Турку и предназначен для транспортировки морских буровых самоподъемных установок. Он может брать на борт груз весом до тридцати пяти тысяч тонн. А чтобы взять себе "на спину" плавучий груз, гигант способен, образно говоря, "присесть": "Трансшельф" набирает в танки забортную воду и с этим балластом погружается, его грузовая палуба площадью 5.100 квадратных метров уходит на многометровую (до 22 метров) глубину под воду. Объект заводится над палубой, судно, откачивая балласт, всплывает и... готово к походу.
В первый раз в сентябре на палубе "Трансшельфа" разместилась многоцелевая атомная подлодка "К-60" проекта 627А (по натовской классификации "Ноябрь"), сама имеющая длину 107 метров при почти восьмиметровой высоте и такой же ширине. Однако более трех тысяч тонн надводного водоизмещения субмарины для уникального судна, как оказалось впоследствии, сущие пустяки.
Четырехсуточную транспортировочную операцию, которую возглавлял начальник вспомогательного флота СФ капитан 1 ранга Михаил Бабин, разделили на три этапа. Вначале предстояло вывести АПЛ от причала в Гремихе в Святоносский залив, где на внешнем рейде стоял "Трансшельф", и погрузить подлодку на его палубу. Затем - перевозка "крупногабаритного груза" в Кольский залив. И последнее - выгрузить лодку "на плав" и отбуксировать ее уже к причалу Полярнинского СРЗ.
В самом начале операции и в конце хорошую морскую подготовку продемонстрировали экипажи буксиров как Северного флота, так и судоремонтного завода. Потому что от их четких и слаженных действий зависела самая, образно говоря, "ювелирная" часть операции: постановка К-60 на палубу "Трансшельфа", а затем и вывод с палубы.
Таким способом, подчеркнем, атомные подводные лодки да еще с не выгруженным из реакторов ядерным топливом не перевозил никто в мире. Поэтому приняли беспрецедентные меры безопасности, ведь атомоход провел в отстое семнадцать лет. Никто из специалистов, разрабатывавших уникальный проект, и участников его реализации на практике не знали, как при транспортировке поведет себя проржавевший корпус АПЛ. Более того, чтобы исключить малейший риск для людей, перевозили и буксировали лодку без так называемой перегонной команды на борту.
Конечно, специалисты конструкторского бюро "Малахит" и 10-го судоремонтного завода корпус АПЛ надежно герметизировали. А обстановку в отсеках отслеживала установленная в них специально разработанная автоматическая контрольная система. Ее датчики в случае появления в прочном корпусе забортной морской воды сообщили бы оператору, где и когда произошла протечка, а главное - с какой скоростью поступает внутрь АПЛ вода. Как сказал уже после завершения операции представитель КБ "Малахит" капитан 1 ранга Андрей Крамаренко, было вполне реальное опасение, что лодка изначально просто не дойдет до судна. Обнаружились сложности и с размещением субмарины на самой палубе "Трансшельфа". Хотя вес у К-60 и небольшой по меркам судна-транспортировщика, корпус у АПЛ проекта 627А достаточно длинный и узкий.
Безусловно, повезло участникам операции и с заполярной погодой. К слову, жесткие требования к высоте волны предъявляла в первую очередь компания "Доквайс" - владелец "Трансшельфа". Поэтому на случай ненастья разработали запасной вариант погрузки АПЛ на внутреннем рейде. Однако воспользоваться им не пришлось. Уникальная операция, не имевшая до этого аналогов в мире, успешно начавшись в Гремихе, так же успешно завершилась в акватории судоремонтного завода в Полярном.
При транспортировке же от Кольского полуострова многоцелевой АПЛ класса "Виктор" на северодвинскую "Звездочку" специалисты столкнулись с проблемами несколько иного рода, нежели при доставке "Ноября" в Полярный. Чтобы разместить на борту "Трансшельфа" подлодку с "круглым" днищем, пришлось строить специальный стапель, похожий на подкилевую дорожку, а погрузку АПЛ проводить в открытом море - у берега не хватало глубины. В Северодвинске говорят, что даже после благополучного завершения эксперимента специалисты "Звездочки" не берутся утверждать, что повторят его вновь.
По словам же сопредседателя программы "АМЕК" от Великобритании военно-морского атташе британского посольства в России капитана 1 ранга Джонатана Тоби Холлоуэя, английские эксперты имеют богатый опыт перевозки кораблей и подводных лодок на баржах. Поэтому применительно к данным случаям из множества вариантов был выбран самый безопасный, хотя и не самый дешевый: только на проведение утилизационных работ по К-60 Норвегия выделила 2,5 миллиона евро. Более того, сейчас на судоремонтном заводе "Нерпа" строятся специальные понтоны для доставки субмарин в места их утилизации. Однако, как отмечает начальник экологической безопасности Вооруженных Сил России генерал-лейтенант Алевтин Юнак, для каждой последующей транспортировки подлодок российские и иностранные специалисты будут подбирать именно тот вариант, который наиболее реален и безопасен в каждом конкретном случае.
http://www.redstar.ru/2006/10/19_10/2_02.html
