В мемориальном парке авиации на территории ОКБ Сухого видное место занимает уникальный экспонат - фронтовой бомбардировщик Су-24. Еще в далеком 1981 году иностранные специалисты охарактеризовали его как "самый грозный боевой самолет, находящийся на вооружении тактических подразделений ВВС СССР". И по прошествии четверти века модернизированные Су-24 обладают высокой боевой эффективностью и по сей день являются основной ударной силой российских ВВС. За его разработку главному конструктору, руководителю темы Евгению Сергеевичу ФЕЛЬСНЕРУ, 100-летие которого будет отмечаться завтра, 15 октября, было присвоено звание Героя Социалистического Труда. Именно при создании семейства самолетов этого типа особо проявился его талант организатора и технического руководителя.
Работа в авиационных конструкторских бюро П. Ришара, А. Лявиля, а затем А. Туполева, С. Ильюшина, В. Мясищева, П. Сухого многое дала Евгению Сергеевичу. Пройдя путь от техника-конструктора до главного конструктора, занимая должности начальника бригады КБ, начальника ЛИК, начальника КБ, Евгений Сергеевич приобрел огромный опыт практической работы по всем основным направлениям создания авиационной техники - ее конструирования, постройки, летных испытаний, внедрения в серийное производство и эксплуатации.
Все это наряду с прекрасными личностными качествами позволило стать Е. Фельснеру одним из ближайших соратников П. Сухого: с 1940 года - в должности заместителя главного, а с 1957 г. - главного конструктора. О разностороннем таланте Евгения Сергеевича говорит тот факт, что он принимал активное участие не только в создании самолетов типа С: Су-7, Су-9, Су-11, Су-15, но и в подготовке к рекордному беспосадочному перелету самолета "Родина", разработке семейства катапультируемых кресел типа "КС" и многом другом.
И все же Су-24 стал своеобразным пиком творчества Фельснера - фронтовой бомбардировщик отличался оригинальностью конструкторских решений, новизной технической мысли, что привело к созданию новых типов самолетов и, как следствие, повышению боевой мощи наших ВВС.
21 августа 1965 года было принято постановление ЦК КПСС и Совмина СССР о создании на базе самолета-перехватчика Су-15 (Т-58) самолета-штурмовика Т-58М, которому был присвоен заводской индекс Т-6. Стране и ее ВВС как воздух был необходим всепогодный и круглосуточный по боевому применению самолет. Его главным конструктором был назначен Евгений Сергеевич Фельснер.
В дальнейшем, с 1985 года, всеми работами по самолету и его модификациям руководил Л.А. Логвинов.
Согласно тактико-техническим требованиям (ТТТ) ВВС длина разбега нового самолета должна была быть не более 700 м., а пробега - 400 м, максимальная скорость у земли 1.400 - 1.500 км/ч и максимальная дальность (с ПТБ) - 1.400 - 1.500 км. Самолет должен быть вооружен пушкой, нести авиабомбы калибром от 100 до 1.500 кг, ЗБ, УР "воздух - поверхность" и "воздух-воздух" и НУР калибром 70 - 80 и 240 - 300 мм. Впервые в практике КБ экипаж был размещен по схеме "рядом", что значительно облегчало взаимодействие летчика и штурмана и позволяло избавиться от дублирования ряда приборов и органов управления.
В конце июня 1967 г. была завершена постройка первого опытного образца Т6-1. Однако в процессе испытаний выявились серьезные недостатки, не позволявшие обеспечить приемлемую управляемость машины на взлетно-посадочных режимах. Необходимо было искать принципиально новые технические решения.
К этому времени как наша, так и мировая практика самолетостроения имела некоторый научно-технический задел применения на самолетах крыльев с изменяемой геометрией. С середины 1966 г. на фирме Сухого уже летал с подобным крылом экспериментальный самолет С-22И, а у ОКБ Микояна - опытный истребитель 23-11. Был такой и в США - Р-111 А.
Появление самолетов с крылом изменяемой стреловидности знаменует собой новую эпоху. У авиационных комплексов появилась возможность совершать эффективный полет как на максимальной скорости, превышающей скорость звука, так и на дозвуковых скоростях.
В 1967 году ОКБ Сухого приступило к разработке самолета с крылом изменяемой стреловидности, получившего впоследствии наименование "фронтовой бомбардировщик Су-24".
Применение крыла изменяемой геометрии позволило обеспечить приемлемые взлетно-посадочные характеристики при выпущенном крыле и выполнение сверхзвукового полета на малых высотах - при убранном (за счет снижения аэродинамического сопротивления). Кроме того, отражая существовавшую в то время концепцию высокой эффективности боевого применения и преодоления линии ПВО противника на высоких скоростях и предельно малых высотах, основным профилем боевого применения была принята малая высота.
В ноябре 1969 г. был построен первый опытный образец, получивший обозначение Т6-2И, и
17 января 1970 г. летчик-испытатель В. Ильюшин поднял его в воздух. В 1971 г. к летным испытаниям было подключено еще два опытных самолета (Т6-3 и Т6-4). Начались будни летных испытаний нового самолета.
Ввиду огромного объема предполагаемых работ (выпуск рабочей документации, постройка опытных самолетов, летные испытания, внедрение в серийное производство и решение вопросов строя) и сложности их выполнения при главном конструкторе Е. Фельснере к этому времени была сформирована специальная рабочая группа, обеспечивавшая решение всех вопросов. В ее составе были ведущие С. Левин, М. Зуев, Ф. Мармут, С. Протасов и др., заместители главного конструктора А. Колчин, Л. Логвинов и только пришедший в ОКБ заместитель главного конструктора М. Симонов (ныне - генеральный конструктор ОАО "ОКБ Сухого"), которому был поручен один из важнейших на тот период участков работы: внедрение на Дальневосточном машиностроительном заводе (ныне - КНААПО) в серийное производство основных агрегатов планера (самолеты первых серий строили по кооперации два завода - в Новосибирске и Комсомольске-на-Амуре).
В рамках проекта по Су-24 впервые в промышленности было разработано и внедрено более 50 новых техпроцессов. Например, гидровзрывная штамповка, новые способы упрочения поверхностей (пневмодинамический наклеп, раскатка отверстий), отработка монтажей и систем на объемном плазе и т.д. Все это обеспечивало высокое качество выпускаемых самолетов. Вклад серийных заводов в становление самолета Су-24 как наиболее яркого представителя самолетов третьего поколения огромен. В полной мере серийные заводы наряду с ОКБ можно назвать соавторами создания самолета.
Забегая вперед, скажем, что серийные заводы блестяще справились с задачей оснащения наших ВВС передовой авиационной техникой и выпустили за два десятилетия более 1.300 самолетов (вместе с модификациями).
Работы по новому самолету велись параллельно с созданием его основных элементов. Специально для "двадцать четвертого" генеральный конструктор А. Люлька разработал двигатель АЛ-21, Е. Зазорин - объединенный на базе единой центральной вычислительной машины комплекс ПНС "Пума", вооруженцы - новые типы ракет и т.д.
Отработка боевого применения проводилась в простых и сложных метеоусловиях, днем и ночью, с использованием различного неуправляемого и управляемого оружия. В предгорьях Кавказа впервые в СССР была опробована система маловысотного полета, позволяющая производить прорыв самолета через систему ПВО противника на высокой скорости и предельно малых высотах с огибанием рельефа местности в автоматическом и полуавтоматическом режимах пилотирования. По мнению летного состава, это наиболее сложный по эмоциональному воздействию режим полета самолета. На летчика со скоростью около 300 м/с надвигается склон горы, и самолет начинает уходить вверх всего за 10 сек. до возможного столкновения со склоном!
Это произошло в строевой части в г. Черняховске. Экипаж самолета готовился к вылету. Была дана команда на запуск двигателя. По мере раскрутки двигателя давление в гидросистеме стало увеличиваться, и правая ручка управления, находившаяся на заднем упоре, пошла вперед, зацепила держки кресла и выдернула чеку, что привело к срабатыванию стреляющего механизма кресла. Штурман В. Османов оказался в воздухе!
Парашют раскрылся по штатной схеме, и штурман благополучно приземлился неподалеку от самолета. Так была доказана возможность спасения экипажа не только на взлете и посадке, но и на стоянке самолета, т.е. на нулевой скорости и высоте (режим "0 - 0").
Неоценимый вклад в организацию и проведение летных испытаний, отработку и доводку БРЭО, силовой установки и самолетных систем внесли ведущие инженеры по самолетам Р. Ярмарков, В. Торчинский, В. Пирогов, В. Конохов, В. Мизгер, Л. Рюмин, В. Иванов, К. Марбашев, Л. Хевеши, В. Федотов, В. Быков и другие. Трудно переоценить значение деятельности огромной группы представителей ОКБ и всех смежных организаций, объединенных в единую комплексную бригаду по проведению летных испытаний под руководством М. Симонова.
Боевая живучесть самолета обеспечивается комплексом конструктивно-компоновочных и специальных мероприятий, включающих в себя защиту экипажа от средств поражения, защиту топливных баков, наличие двух двигателей, установку двух постов управления самолетом (у летчика и штурмана), размещение трасс управления в гаргроте (сверху самолета) и т.д. Защита конструкции фюзеляжа самолета обеспечивается широким применением "вафельных" панелей с минимальным количеством стыков.
К этому времени было разработано и проходило летную оценку целое семейство высокоточного бомбардировочного вооружения: ракеты "воздух - поверхность"
Х-25 и Х-29Л с лазерной полуактивной системой наведения, X-29Т с телевизионной головкой наведения, корректируемые авиабомбы КАБ с лазерным и телевизионным наведением. Для управления этими видами вооружения в состав ГШС были включены лазерно-телевизионная прицельная система ЛТПС "Кайра", заменившая ЭОВ "Чайка", аппаратура телевизионно-командной системы наведения "Овод" (частично в контейнере). Из состава ГШС был исключен теплопеленгатор ТП-23, вместо радиопеленгатора "Филин" установлен контейнер "Фантасмагория". Для применения новых видов вооружения была доработана система управления оружием (СУО). Расширилась и номенклатура применяемого вооружения, максимальная бомбовая нагрузка была увеличена с 7.000 до 8.000 кг.
Повышение боевой живучести осуществлялось за счет установки системы электронного противодействия, предназначенного для защиты самолета от поражения средствами ПВО противника с радио- и инфракрасными системами наведения.
Проблема увеличения дальности полета была решена внедрением системы дозаправки топливом в полете. Заправка в воздухе производится через выдвижную штангу-приемник от самолета-заправщика. Внедрение такой системы позволило увеличить (при одной дозаправке) дальность полета на 70 проц. В процессе модернизации также были проведены значительные компоновочные и конструкторские доработки.
В результате Военно-воздушные силы страны получили фронтовой бомбардировщик, способный вести боевые действия на всю глубину оперативного построения войск противника и базирования его тактической авиации (300 - 400 км от линии фронта), в простых и сложных метеоусловиях, днем и ночью, в том числе и на малых высотах, с прицельным поражением наземных и надводных, подвижно-тактических и оперативно-тактических целей, при ручном, полуавтоматическом и автоматическом управлении самолетом.
Постановлением ЦК и Совмина СССР от 22 июня 1983 г. самолет Су-24М был принят на вооружение. Большая группа сотрудников КБ и смежных организаций была отмечена правительственными наградами, а главному конструктору, руководителю темы Е. Фельснеру, было присвоено звание Героя Социалистического труда.
Разведывательный комплекс БКР-1 размещается как на борту самолета, так и в трех съемных контейнерах "Шпиль", "Тангаж", "Эфир", сменяемых в зависимости от характера предстоящих боевых задач. Этот состав комплекса позволяет с большой эффективностью вскрывать и обнаруживать тщательно замаскированные объекты.
Самолет Су-24МР и сегодня является лучшим самолетом-разведчиком, предназначенным для выполнения разведывательных задач в интересах фронтовой авиации и Сухопутных войск, а на приморских направлениях - в интересах Военно-морского флота. Достаточно вспомнить, как 17 октября 2000 г. пара самолетов Су-24МР под прикрытием истребителей Су-27 успешно "взломала" систему ПВО американской авианосной группировки в районе Корейского пролива и неожиданно оказалась над авианосцем "Китти Хок".
Самолеты Су-24МР выполнили несколько заходов на американский авианосец, фотографируя все, что происходило на полетной палубе. На снимках была зафиксирована паника на борту корабля: моряки срочно рубили шланги, соединяющие авианосец с танкером, передающим ему топливо, а летчики с авианосца метались по палубе, пытаясь поднять самолеты в воздух. Выполнив свою задачу, российская авиационная группировка вернулась к местам базирования, а несколько дней спустя наши авиаторы прислали командиру авианосца по электронной почте фотографии того, что творилось на палубе корабля. 7 ноября в Японском море был успешно повторен подобный облет.
Другой модификацией бомбардировщика стал специализированный самолет радиоэлектронного противодействия Су-24МП. Размещенная на борту и в подвесных контейнерах специальная аппаратура постановки помех в различных диапазонах длин волн позволяет использовать Су-24МП как самолет прикрытия при организации боевых действий в условиях хорошо развитой ПВО противника. Постановщик помех Су-24МП по конструкции и основному оборудованию практически не отличается от базового самолета.
К середине 80-х годов Су-24 уже не представлял большой тайны для зарубежных специалистов и военных, какой он являлся в течение почти 15 лет с момента поступления в регулярную эксплуатацию. И в 1987 году был разработан экспортный вариант самолета, получивший обозначение Су-24МК. Самолет сохраняет в основном боевые возможности базовой машины
Су-24М за исключением (по понятным причинам) некоторых изменений в составе бортового оборудования и вооружения. Уже с 1988 г. были начаты его серийное изготовление и поставка в страны Ближнего Востока (Сирия, Ливия, Алжир, Иран, Ирак). Всего было изготовлено и поставлено на экспорт порядка 100 самолетов.
Назовем еще раз цифру: на внутренний и внешний рынки было выпущено порядка 1.300 самолетов типа Су-24.
Проведенная модернизация позволяет качественно повысить уровень возможностей ударного авиационного комплекса за счет применения всех существующих и перспективных высокоэффективных управляемых средств поражения класса "воздух - поверхность" и "воздух - воздух", а также обеспечить более высокую точность применения (без ограничений в маневре) неуправляемых средств поражения в условиях активного применения противником средств ПВО.
Самолеты семейства Су-24, в которые Евгений Сергеевич Фельснер вложил всего себя, и сегодня продолжают оставаться основной ударной силой фронтовой авиации ВВС РФ. Более достойную память главному конструктору трудно представить.
Редакция благодарит пресс-службу АХК "Сухой" за помощь при подготовке этого материала.
http://www.redstar.ru/2005/10/14_10/1_02.html
Как НПС лишился наркома
Работа в авиационных конструкторских бюро П. Ришара, А. Лявиля, а затем А. Туполева, С. Ильюшина, В. Мясищева, П. Сухого многое дала Евгению Сергеевичу. Пройдя путь от техника-конструктора до главного конструктора, занимая должности начальника бригады КБ, начальника ЛИК, начальника КБ, Евгений Сергеевич приобрел огромный опыт практической работы по всем основным направлениям создания авиационной техники - ее конструирования, постройки, летных испытаний, внедрения в серийное производство и эксплуатации.
Все это наряду с прекрасными личностными качествами позволило стать Е. Фельснеру одним из ближайших соратников П. Сухого: с 1940 года - в должности заместителя главного, а с 1957 г. - главного конструктора. О разностороннем таланте Евгения Сергеевича говорит тот факт, что он принимал активное участие не только в создании самолетов типа С: Су-7, Су-9, Су-11, Су-15, но и в подготовке к рекордному беспосадочному перелету самолета "Родина", разработке семейства катапультируемых кресел типа "КС" и многом другом.
И все же Су-24 стал своеобразным пиком творчества Фельснера - фронтовой бомбардировщик отличался оригинальностью конструкторских решений, новизной технической мысли, что привело к созданию новых типов самолетов и, как следствие, повышению боевой мощи наших ВВС.
Ракета - самолет: кто кого?
21 августа 1965 года было принято постановление ЦК КПСС и Совмина СССР о создании на базе самолета-перехватчика Су-15 (Т-58) самолета-штурмовика Т-58М, которому был присвоен заводской индекс Т-6. Стране и ее ВВС как воздух был необходим всепогодный и круглосуточный по боевому применению самолет. Его главным конструктором был назначен Евгений Сергеевич Фельснер.
Конструктор от Бога
В дальнейшем, с 1985 года, всеми работами по самолету и его модификациям руководил Л.А. Логвинов.
Согласно тактико-техническим требованиям (ТТТ) ВВС длина разбега нового самолета должна была быть не более 700 м., а пробега - 400 м, максимальная скорость у земли 1.400 - 1.500 км/ч и максимальная дальность (с ПТБ) - 1.400 - 1.500 км. Самолет должен быть вооружен пушкой, нести авиабомбы калибром от 100 до 1.500 кг, ЗБ, УР "воздух - поверхность" и "воздух-воздух" и НУР калибром 70 - 80 и 240 - 300 мм. Впервые в практике КБ экипаж был размещен по схеме "рядом", что значительно облегчало взаимодействие летчика и штурмана и позволяло избавиться от дублирования ряда приборов и органов управления.
В конце июня 1967 г. была завершена постройка первого опытного образца Т6-1. Однако в процессе испытаний выявились серьезные недостатки, не позволявшие обеспечить приемлемую управляемость машины на взлетно-посадочных режимах. Необходимо было искать принципиально новые технические решения.
К этому времени как наша, так и мировая практика самолетостроения имела некоторый научно-технический задел применения на самолетах крыльев с изменяемой геометрией. С середины 1966 г. на фирме Сухого уже летал с подобным крылом экспериментальный самолет С-22И, а у ОКБ Микояна - опытный истребитель 23-11. Был такой и в США - Р-111 А.
Появление самолетов с крылом изменяемой стреловидности знаменует собой новую эпоху. У авиационных комплексов появилась возможность совершать эффективный полет как на максимальной скорости, превышающей скорость звука, так и на дозвуковых скоростях.
В 1967 году ОКБ Сухого приступило к разработке самолета с крылом изменяемой стреловидности, получившего впоследствии наименование "фронтовой бомбардировщик Су-24".
Применение крыла изменяемой геометрии позволило обеспечить приемлемые взлетно-посадочные характеристики при выпущенном крыле и выполнение сверхзвукового полета на малых высотах - при убранном (за счет снижения аэродинамического сопротивления). Кроме того, отражая существовавшую в то время концепцию высокой эффективности боевого применения и преодоления линии ПВО противника на высоких скоростях и предельно малых высотах, основным профилем боевого применения была принята малая высота.
В ноябре 1969 г. был построен первый опытный образец, получивший обозначение Т6-2И, и
17 января 1970 г. летчик-испытатель В. Ильюшин поднял его в воздух. В 1971 г. к летным испытаниям было подключено еще два опытных самолета (Т6-3 и Т6-4). Начались будни летных испытаний нового самолета.
Ввиду огромного объема предполагаемых работ (выпуск рабочей документации, постройка опытных самолетов, летные испытания, внедрение в серийное производство и решение вопросов строя) и сложности их выполнения при главном конструкторе Е. Фельснере к этому времени была сформирована специальная рабочая группа, обеспечивавшая решение всех вопросов. В ее составе были ведущие С. Левин, М. Зуев, Ф. Мармут, С. Протасов и др., заместители главного конструктора А. Колчин, Л. Логвинов и только пришедший в ОКБ заместитель главного конструктора М. Симонов (ныне - генеральный конструктор ОАО "ОКБ Сухого"), которому был поручен один из важнейших на тот период участков работы: внедрение на Дальневосточном машиностроительном заводе (ныне - КНААПО) в серийное производство основных агрегатов планера (самолеты первых серий строили по кооперации два завода - в Новосибирске и Комсомольске-на-Амуре).
Приоритет прорывных технологий
В рамках проекта по Су-24 впервые в промышленности было разработано и внедрено более 50 новых техпроцессов. Например, гидровзрывная штамповка, новые способы упрочения поверхностей (пневмодинамический наклеп, раскатка отверстий), отработка монтажей и систем на объемном плазе и т.д. Все это обеспечивало высокое качество выпускаемых самолетов. Вклад серийных заводов в становление самолета Су-24 как наиболее яркого представителя самолетов третьего поколения огромен. В полной мере серийные заводы наряду с ОКБ можно назвать соавторами создания самолета.
Забегая вперед, скажем, что серийные заводы блестяще справились с задачей оснащения наших ВВС передовой авиационной техникой и выпустили за два десятилетия более 1.300 самолетов (вместе с модификациями).
Работы по новому самолету велись параллельно с созданием его основных элементов. Специально для "двадцать четвертого" генеральный конструктор А. Люлька разработал двигатель АЛ-21, Е. Зазорин - объединенный на базе единой центральной вычислительной машины комплекс ПНС "Пума", вооруженцы - новые типы ракет и т.д.
Как укрощали "Пуму"
Отработка боевого применения проводилась в простых и сложных метеоусловиях, днем и ночью, с использованием различного неуправляемого и управляемого оружия. В предгорьях Кавказа впервые в СССР была опробована система маловысотного полета, позволяющая производить прорыв самолета через систему ПВО противника на высокой скорости и предельно малых высотах с огибанием рельефа местности в автоматическом и полуавтоматическом режимах пилотирования. По мнению летного состава, это наиболее сложный по эмоциональному воздействию режим полета самолета. На летчика со скоростью около 300 м/с надвигается склон горы, и самолет начинает уходить вверх всего за 10 сек. до возможного столкновения со склоном!
В режиме "0 - 0"
Это произошло в строевой части в г. Черняховске. Экипаж самолета готовился к вылету. Была дана команда на запуск двигателя. По мере раскрутки двигателя давление в гидросистеме стало увеличиваться, и правая ручка управления, находившаяся на заднем упоре, пошла вперед, зацепила держки кресла и выдернула чеку, что привело к срабатыванию стреляющего механизма кресла. Штурман В. Османов оказался в воздухе!
Парашют раскрылся по штатной схеме, и штурман благополучно приземлился неподалеку от самолета. Так была доказана возможность спасения экипажа не только на взлете и посадке, но и на стоянке самолета, т.е. на нулевой скорости и высоте (режим "0 - 0").
Вспомним поименно
Неоценимый вклад в организацию и проведение летных испытаний, отработку и доводку БРЭО, силовой установки и самолетных систем внесли ведущие инженеры по самолетам Р. Ярмарков, В. Торчинский, В. Пирогов, В. Конохов, В. Мизгер, Л. Рюмин, В. Иванов, К. Марбашев, Л. Хевеши, В. Федотов, В. Быков и другие. Трудно переоценить значение деятельности огромной группы представителей ОКБ и всех смежных организаций, объединенных в единую комплексную бригаду по проведению летных испытаний под руководством М. Симонова.
Встать в строй!
Боевая живучесть самолета обеспечивается комплексом конструктивно-компоновочных и специальных мероприятий, включающих в себя защиту экипажа от средств поражения, защиту топливных баков, наличие двух двигателей, установку двух постов управления самолетом (у летчика и штурмана), размещение трасс управления в гаргроте (сверху самолета) и т.д. Защита конструкции фюзеляжа самолета обеспечивается широким применением "вафельных" панелей с минимальным количеством стыков.
А "Эмка" - круче
К этому времени было разработано и проходило летную оценку целое семейство высокоточного бомбардировочного вооружения: ракеты "воздух - поверхность"
Х-25 и Х-29Л с лазерной полуактивной системой наведения, X-29Т с телевизионной головкой наведения, корректируемые авиабомбы КАБ с лазерным и телевизионным наведением. Для управления этими видами вооружения в состав ГШС были включены лазерно-телевизионная прицельная система ЛТПС "Кайра", заменившая ЭОВ "Чайка", аппаратура телевизионно-командной системы наведения "Овод" (частично в контейнере). Из состава ГШС был исключен теплопеленгатор ТП-23, вместо радиопеленгатора "Филин" установлен контейнер "Фантасмагория". Для применения новых видов вооружения была доработана система управления оружием (СУО). Расширилась и номенклатура применяемого вооружения, максимальная бомбовая нагрузка была увеличена с 7.000 до 8.000 кг.
Повышение боевой живучести осуществлялось за счет установки системы электронного противодействия, предназначенного для защиты самолета от поражения средствами ПВО противника с радио- и инфракрасными системами наведения.
Проблема увеличения дальности полета была решена внедрением системы дозаправки топливом в полете. Заправка в воздухе производится через выдвижную штангу-приемник от самолета-заправщика. Внедрение такой системы позволило увеличить (при одной дозаправке) дальность полета на 70 проц. В процессе модернизации также были проведены значительные компоновочные и конструкторские доработки.
В результате Военно-воздушные силы страны получили фронтовой бомбардировщик, способный вести боевые действия на всю глубину оперативного построения войск противника и базирования его тактической авиации (300 - 400 км от линии фронта), в простых и сложных метеоусловиях, днем и ночью, в том числе и на малых высотах, с прицельным поражением наземных и надводных, подвижно-тактических и оперативно-тактических целей, при ручном, полуавтоматическом и автоматическом управлении самолетом.
Постановлением ЦК и Совмина СССР от 22 июня 1983 г. самолет Су-24М был принят на вооружение. Большая группа сотрудников КБ и смежных организаций была отмечена правительственными наградами, а главному конструктору, руководителю темы Е. Фельснеру, было присвоено звание Героя Социалистического труда.
"Китти Хок" вскрыли, как консервную банку
Разведывательный комплекс БКР-1 размещается как на борту самолета, так и в трех съемных контейнерах "Шпиль", "Тангаж", "Эфир", сменяемых в зависимости от характера предстоящих боевых задач. Этот состав комплекса позволяет с большой эффективностью вскрывать и обнаруживать тщательно замаскированные объекты.
Самолет Су-24МР и сегодня является лучшим самолетом-разведчиком, предназначенным для выполнения разведывательных задач в интересах фронтовой авиации и Сухопутных войск, а на приморских направлениях - в интересах Военно-морского флота. Достаточно вспомнить, как 17 октября 2000 г. пара самолетов Су-24МР под прикрытием истребителей Су-27 успешно "взломала" систему ПВО американской авианосной группировки в районе Корейского пролива и неожиданно оказалась над авианосцем "Китти Хок".
Самолеты Су-24МР выполнили несколько заходов на американский авианосец, фотографируя все, что происходило на полетной палубе. На снимках была зафиксирована паника на борту корабля: моряки срочно рубили шланги, соединяющие авианосец с танкером, передающим ему топливо, а летчики с авианосца метались по палубе, пытаясь поднять самолеты в воздух. Выполнив свою задачу, российская авиационная группировка вернулась к местам базирования, а несколько дней спустя наши авиаторы прислали командиру авианосца по электронной почте фотографии того, что творилось на палубе корабля. 7 ноября в Японском море был успешно повторен подобный облет.
Су-24 - боец и трудяга
Другой модификацией бомбардировщика стал специализированный самолет радиоэлектронного противодействия Су-24МП. Размещенная на борту и в подвесных контейнерах специальная аппаратура постановки помех в различных диапазонах длин волн позволяет использовать Су-24МП как самолет прикрытия при организации боевых действий в условиях хорошо развитой ПВО противника. Постановщик помех Су-24МП по конструкции и основному оборудованию практически не отличается от базового самолета.
К середине 80-х годов Су-24 уже не представлял большой тайны для зарубежных специалистов и военных, какой он являлся в течение почти 15 лет с момента поступления в регулярную эксплуатацию. И в 1987 году был разработан экспортный вариант самолета, получивший обозначение Су-24МК. Самолет сохраняет в основном боевые возможности базовой машины
Су-24М за исключением (по понятным причинам) некоторых изменений в составе бортового оборудования и вооружения. Уже с 1988 г. были начаты его серийное изготовление и поставка в страны Ближнего Востока (Сирия, Ливия, Алжир, Иран, Ирак). Всего было изготовлено и поставлено на экспорт порядка 100 самолетов.
Назовем еще раз цифру: на внутренний и внешний рынки было выпущено порядка 1.300 самолетов типа Су-24.
Время зовет
Проведенная модернизация позволяет качественно повысить уровень возможностей ударного авиационного комплекса за счет применения всех существующих и перспективных высокоэффективных управляемых средств поражения класса "воздух - поверхность" и "воздух - воздух", а также обеспечить более высокую точность применения (без ограничений в маневре) неуправляемых средств поражения в условиях активного применения противником средств ПВО.
Самолеты семейства Су-24, в которые Евгений Сергеевич Фельснер вложил всего себя, и сегодня продолжают оставаться основной ударной силой фронтовой авиации ВВС РФ. Более достойную память главному конструктору трудно представить.
Редакция благодарит пресс-службу АХК "Сухой" за помощь при подготовке этого материала.
http://www.redstar.ru/2005/10/14_10/1_02.html
