Нижегородская область - первая из российских регионов, которая, как субъект федерации, заключила с правительством Белорусии Соглашение о торгово-экономическом, научно-#техническом и культурном сотрудничестве, а также подписала Программу развития на 2003-2005 годы, которая содержит 90 пунктов конкретных обязательств сторон с указанием сроков исполнения и ответственных. По имеющейся информации, сотрудничество активно развивается. Только за первые шесть месяцев этого года товарооборот между Нижегородской областью и Белоруссией увеличился почти на 54 процента.
Правительство Нижегородской области проводит открытую политику установления международных связей с регионами и организациями различных стран мира. В области работают Японский, Французский, Шведский, Немецкий центры, Британский совет, экономическое представительство земли Северный Рейн-Вестфалия и ассоциации экономического сотрудничества "Волго-Дон"; представительство посольства Республики Беларусь.
Широко известны и признаны в мире здешние научные школы, а образовательный комплекс региона обеспечивает ежегодное обучение 210 тысяч студентов. Здесь проводится около 70 всероссийских и международных выставок-ярмарок в год. Регион имеет выход во все моря, омывающие европейскую часть России.
Как сказано в одном из справочников, Нижегородская область - "это всего лишь 300-я часть страны, но на ее территории свободно бы разместилась Бельгия и Дания или Нидерланды и Швейцария, вместе взятые". Географически область расположена в европейской части России, в 430 километрах восточнее Москвы. Могучая Волга рассекает ее почти на две равные части - лесное Заволжье, откуда начинают простираться необъятные таежные просторы, что уходят за каменный пояс Уральских гор и далее через полноводные сибирские реки, до самого Тихого океана. И лесостепное правобережье, где с давних времен колышется под ветром седой ковыль.
Кроме красавиц Волги и Оки, Ветлуги и Суры, здесь еще имеется 9 тысяч рек и речек и 2880 озер и водохранилищ. Это чем-то напоминает нашу синеокую Белоруссию с ее 20000 рек и речушек и 10000 озер.
Центр области - стольный град Нижний Новгород пять с половиной веков не открывал своих ворот неприятелю. Основанный в 1121 году по велению великого князя Владимиро-Суздальского Юрия Всеволодовича, он стал твердыней и оплотом Руси. Как утверждают современники "именно в междуречье Оки и Волги родилась и утвердилась российская государственность. Здесь жила Владимиро-Суздальская Русь, собиралось государство, а затем возвысилась Россия".
Здесь в период смуты собиралось народное ополчение под руководством Минина и Пожарского на освобождение Москвы от проклятых ляхов, шел на Казань со своей ратью Иван Грозный и вел полки на Азов Петр 1. Освятил эту землю высокой духовностью богоносный старец Серафим Саровский.
А сколько еще достойных мужей из знати и простых мирян взрастила и принимала у себя Нижегородская земля, тех, кто составил гордость и славу России! Здесь сходились дороги Максима Горького и Максима Богдановича, пел Шаляпин и поднимал в небо свой самолет Валерий Чкалов. Здесь ковался атомный щит Родины и уходила в морские глубины первая подводная лодка...
Земля, на которую ступив, надо низко поклониться...
Прямо, дороженька, прямо...
Добираться в этот удивительный край можно по-разному. Но прямых авиарейсов Минск-Нижний Новгород нет, только через Москву. А это как минимум два аэропорта, две регистрации, досмотр багажа и нудное времяпрепровождение в залах ожидания, взлеты и посадки, пока, наконец, со звоном в ушах тебя не выпустят в Нижнем опят-таки через таможенный досмотр и проверку документов. Да и потом добирайся в город на чем попадется. Правда, всегда есть такси или "свободный извозчик", но дерут они по нынешним временам весьма не по-божески.
Можно, конечно, поездом. Но и тут дорожных мучений, пожалуй, не меньше, чем лететь самолетом. Те же вокзалы, регистрация билетов в очередях, неудобства с перетаскиванием багажа. Поэтому и выбрали третий путь, любезно предложенный руководителем представительства Нижегородской области в Белоруссии Вячеславом Винником - ехать до Нижнего на его представительской машине. Правда, путь тоже не легкий, сидеть, поджав ноги, больше 1100 километров дороги, но зато и выгода очевидная: не зависишь от расписания, можно остановиться в любом месте, размяться, свернуть в сторону, где хочешь, да и багаж, пусть и небольшой, с собой таскать не надо, опять же под рукой в случае надобности.
Мы - это два журналиста, заместитель главного редактора белорусской правительственной газеты "Республика" Майя Шендрик и автор этих строк, редактор отдела публицистики литературного журнала "НЈман". На нашу ознакомительную миссию с таким регионом отпущено ничтожно мало, всего три дня, не считая дороги. Поэтому решили выехать как можно раньше.
На трассе мы высказали нашему "благодетелю" кучу всяческих добрых напутствий и пожелали, чтобы его "ноги превратились в крылья". Не знаю, что тут больше помогло, но от Минска до Москвы мы и в самом деле пролетели почти незаметно. А белорусский участок дороги в пару сотен километров и вовсе показался легкой прогулкой. Короткая остановка на таможне, минут двадцать на регистрацию автомобиля, и мы уже в России. И вроде бы никакой разницы...
Но что-то стал цепляться глаз за обочины дорог, окрестные пейзажи. Я все никак не мог понять, почему? Пока не сообразил - поля! Был конец августа, и в республике во всю шла уборка зерновых, вернее, уже заканчивалась. Когда ехали по Белоруссии, вдоль трассы пожнивными остатками, стерней, а кое-где еще и колосом золотились поля. Светилась в валках и свернутая в бухты солома, работали комбайны. А тут - сплошная зелень природы. На коротких остановках - не тронутые никем тишина и покой. Так вот она, та горькая правда, о которой так много приходилось слышать от других и которая теперь воочию открылась собственным глазам...
Непривычными были заросшие поля. Они уже слились в одно целое с лесными полянами и некошеными лугами, заросли кустарником. Еще более неприглядное зрелище являли собой поселки и деревушки вдоль дорог, огороды которых сплошь поросли сорняком, в которых тонули невысокие заборы, а бурьян подпирал крыши домов. У себя на родине я видел точно такую картину в отселенной чернобыльской зоне.
Но вот что было странно. Среди обветшалых, с облупившейся краской и покрытых дорожной пылью домов строились новые здания. В большинстве это были закусочные, кафе, магазины, рестораны. Обустраивались они добротно, с размахом. И чем ближе к Москве, тем больше новых застроек.
За белокаменной, которую проскочили по кольцевой, начиналась казанская трасса - "Казанка". Здесь уже царил совершенно другой ритм жизни. Грузовые автомобили в одну и другую сторону тянулись сплошным потоком. Трасса местами суживалась до невозможности, ровно как разъехаться двум автомобилям, то вдруг разливалась шестиполосным потоком, который шумел, скрипел, сигналил и газовал на "всю железку". Казалось, сама дорога пропахла мазутом, нефтью и газами. Проблем с горючим здесь, видно, в любое время суток никогда не бывает, автозаправочные станции по обе стороны трассы стоят буквально через каждые 30-35 километров. "Сибнефть", "Башнефть", "Татнефть"... далеко не весь перечень компаний, что качают прибыль на российских дорогах.
- Так что, Вячеслав Тимофеевич, плохие дороги в России кончаются, - обращаюсь я к нашему водителю, гиду и помощнику Вячеславу Виннику, - вон как строят. Сколько техники понагнали. Светильники стоят, видно, и ночью работают. Теперь, выходит, одни дураки останутся? А то все говорят: дураки и дороги...
- Да и их-то все меньше остается, - смеется нижегородский представитель. - Начинают прозревать люди, хотя и стараются им всячески заморочить голову.
- Дай-то Бог! Это хорошо, что дороги строят. А то поневоле в голову лезет некрасовское: "Прямо дороженька, насыпи узкие..."
К вечеру успешно дотянули до Нижнего и сразу же в гостиницу. Долго не приходил сон. Интересно, что скажет первая встреча, что скажут люди? И кто будет говорить? Как тут отсеять зерна от плевел? Как прощупать, как сравнить жизнь у нас и у них? И опять же критерий один - люди. Пусть они сами и скажут...
За державу обидно...
Согласно протоколу пребывания и той программе, которая была составлена для нас информационной службой губернатора, мы должны были посетить музей завода "Красное Сормово". Можно представить, с какой кислой миной мы садились в машины, чтобы ехать туда. Ну кому это интересно будет читать о каком-то заводском музее. Мы уже чуть было не отказались, памятуя о некоторых "красных уголках" в не таком уж далеком прошлом. К счастью, мы не сделали такой глупости. Ибо сам музей был только предысторией новой интересной встречи, о которой еще не знали. Думаю, что не знали о ней и в музее, хотя и начали разговор с сегодняшнего состояния завода. А оно и в самом деле было аховым. Оказывается, огромнейший завод с богатейшей историей и традициями реструктуризируют по западному образцу, т. е. "по разным видам бизнеса". Машиностроение - одно, транспорт - другое, литье - третье и т. д. А выживут ли они по отдельности у нас, не выживут, никого не интересует.
Сейчас как раз тот момент, когда завод новыми владельцами, как туша под топором мясника, разделен на несколько предприятий - отдельных юридических лиц. Судьба десятков, сотен тысяч рабочих, обороноспособность страны никого уже не интересует. Равно как и "славное прошлое".
Директор музея Павел Кузьмич с гордостью сообщил, что их заводу уже 155 лет. Что еще до революции это был один из лучших заводов России, а его продукция - паровозы, вагоны, суда - отмечались высшим знаком качества: ставился двуглавый герб державы. А как выбиралось место для строительства завода? Известно, на Волге много красивых мест. Но купцы выбрали именно это. Потому что и по тем временам здесь был центр российского ремесленничества. Всюду окрест жил и трудился мастеровой люд. Смолили канаты, делали шхуны, плотничали, знали кузнечное дело. И в советские времена эта традиция качества не была утрачена. Первая подводная лодка на Балтике - ихняя. Враг v 1 Третьего рейха, враг v 1 лично Адольфа Гитлера был командир подводной лодки "С-13". Теперь во многих странах мира изучение военного дела на морях начинается с изучения подвига командира подлодки "С-13" Маринеско. За один поход он потопил несколько кораблей противника общим водоизмещением почти в 40 тысяч тонн, в том числе гордость немецкого флота транспортный корабль водоизмещением в 26 тысяч тонн.
- Много можно говорить об этом подвиге, но мы мало говорим о главном факторе, - переходит на другую тему Павел Кузьмич, - который никто не превзошел до сих пор и, наверное, не превзойдет в будущем. Это темпы и качество работ. И здесь проявляется наше техническое превосходство над любым заводом и у нас в стране, и в мире. Здесь стерлись различия идеологические, технические, религиозные и многое прочее, а объединило всех преклонение перед техническим могуществом завода и творческими возможностями людей. Здесь богатейшие традиции. Здесь создана первая в России мартеновская печь, первый в мире дизель-электрод, первые в мире танки, первая установка непрерывной разливки стали, первые суда на подводных крыльях.
Если говорить о темпах, то еще в 50-е годы у нас было так: 10 дней - подлодка, 10 дней и - подводная лодка. А в марте 1955 года мы 5 подлодок сделали. Строили и собирали секциями. Но это только узлы. А дальше сотни километров трубопровода, сотни километров электропроводов, а их еще тысячи и тысячи в обмотках электромагнитов, моторов, других механизмах. И качество - нигде не подведет.
Это и стало сейчас той магнитной подушкой, к которой потянулись иностранцы. Когда-то китайцы первыми 50 лет назад получили нашу подводную лодку. И теперь последняя дизельная лодка, которая достраивается на заводе "Красное Сормово", также пойдет китайцам. Они ее уже купили.
У нас целые династии потомственных рабочих, инженеров, конструкторов. И почему такое качество? Да потому, что порядок был, строжайший контроль и спрос, а главное - совесть, перед самим собой и государством...
В 47-м году Трумэн, президент Соединенных Штатов Америки, требует от Советского Союза предоставить одну или две военные базы в районе Дальнего Востока. Сталин отвечает: требования такого рода предъявляют стране побежденной, стране, которая находится в союзнических отношениях или же которая обратилась за помощью. Я не думаю, что сегодня Советский Союз принадлежит к одной из них. У нас остается право вышвырнуть вас из Европы, и вы больше туда не попадете. У нас там еще 10 миллионов солдат.
Теперь мы по-настоящему и всерьез слушали директора музея. Ему было "за державу обидно". А он уже подводил нас к стенду атомной подводной лодки "барракуда":
- Смотрите, какая красавица, титановая...
Но нас уже торопили, буквально тянули за рукав. Нас ждал легендарный конструктор этой самой подводной лодки, Герой России, генеральный директор и генеральный конструктор ЦКБ "Лазурит", лауреат премии правительства РФ, Почетный гражданин Нижегородской области, доктор, академик Российской Академии транспорта Николай Иосифович Кваша...
Иван Белоус,
Нижний Новгород-Минск.
(продолжение следует).
Правительство Нижегородской области проводит открытую политику установления международных связей с регионами и организациями различных стран мира. В области работают Японский, Французский, Шведский, Немецкий центры, Британский совет, экономическое представительство земли Северный Рейн-Вестфалия и ассоциации экономического сотрудничества "Волго-Дон"; представительство посольства Республики Беларусь.
Широко известны и признаны в мире здешние научные школы, а образовательный комплекс региона обеспечивает ежегодное обучение 210 тысяч студентов. Здесь проводится около 70 всероссийских и международных выставок-ярмарок в год. Регион имеет выход во все моря, омывающие европейскую часть России.
Как сказано в одном из справочников, Нижегородская область - "это всего лишь 300-я часть страны, но на ее территории свободно бы разместилась Бельгия и Дания или Нидерланды и Швейцария, вместе взятые". Географически область расположена в европейской части России, в 430 километрах восточнее Москвы. Могучая Волга рассекает ее почти на две равные части - лесное Заволжье, откуда начинают простираться необъятные таежные просторы, что уходят за каменный пояс Уральских гор и далее через полноводные сибирские реки, до самого Тихого океана. И лесостепное правобережье, где с давних времен колышется под ветром седой ковыль.
Кроме красавиц Волги и Оки, Ветлуги и Суры, здесь еще имеется 9 тысяч рек и речек и 2880 озер и водохранилищ. Это чем-то напоминает нашу синеокую Белоруссию с ее 20000 рек и речушек и 10000 озер.
Центр области - стольный град Нижний Новгород пять с половиной веков не открывал своих ворот неприятелю. Основанный в 1121 году по велению великого князя Владимиро-Суздальского Юрия Всеволодовича, он стал твердыней и оплотом Руси. Как утверждают современники "именно в междуречье Оки и Волги родилась и утвердилась российская государственность. Здесь жила Владимиро-Суздальская Русь, собиралось государство, а затем возвысилась Россия".
Здесь в период смуты собиралось народное ополчение под руководством Минина и Пожарского на освобождение Москвы от проклятых ляхов, шел на Казань со своей ратью Иван Грозный и вел полки на Азов Петр 1. Освятил эту землю высокой духовностью богоносный старец Серафим Саровский.
А сколько еще достойных мужей из знати и простых мирян взрастила и принимала у себя Нижегородская земля, тех, кто составил гордость и славу России! Здесь сходились дороги Максима Горького и Максима Богдановича, пел Шаляпин и поднимал в небо свой самолет Валерий Чкалов. Здесь ковался атомный щит Родины и уходила в морские глубины первая подводная лодка...
Земля, на которую ступив, надо низко поклониться...
Прямо, дороженька, прямо...
Добираться в этот удивительный край можно по-разному. Но прямых авиарейсов Минск-Нижний Новгород нет, только через Москву. А это как минимум два аэропорта, две регистрации, досмотр багажа и нудное времяпрепровождение в залах ожидания, взлеты и посадки, пока, наконец, со звоном в ушах тебя не выпустят в Нижнем опят-таки через таможенный досмотр и проверку документов. Да и потом добирайся в город на чем попадется. Правда, всегда есть такси или "свободный извозчик", но дерут они по нынешним временам весьма не по-божески.
Можно, конечно, поездом. Но и тут дорожных мучений, пожалуй, не меньше, чем лететь самолетом. Те же вокзалы, регистрация билетов в очередях, неудобства с перетаскиванием багажа. Поэтому и выбрали третий путь, любезно предложенный руководителем представительства Нижегородской области в Белоруссии Вячеславом Винником - ехать до Нижнего на его представительской машине. Правда, путь тоже не легкий, сидеть, поджав ноги, больше 1100 километров дороги, но зато и выгода очевидная: не зависишь от расписания, можно остановиться в любом месте, размяться, свернуть в сторону, где хочешь, да и багаж, пусть и небольшой, с собой таскать не надо, опять же под рукой в случае надобности.
Мы - это два журналиста, заместитель главного редактора белорусской правительственной газеты "Республика" Майя Шендрик и автор этих строк, редактор отдела публицистики литературного журнала "НЈман". На нашу ознакомительную миссию с таким регионом отпущено ничтожно мало, всего три дня, не считая дороги. Поэтому решили выехать как можно раньше.
На трассе мы высказали нашему "благодетелю" кучу всяческих добрых напутствий и пожелали, чтобы его "ноги превратились в крылья". Не знаю, что тут больше помогло, но от Минска до Москвы мы и в самом деле пролетели почти незаметно. А белорусский участок дороги в пару сотен километров и вовсе показался легкой прогулкой. Короткая остановка на таможне, минут двадцать на регистрацию автомобиля, и мы уже в России. И вроде бы никакой разницы...
Но что-то стал цепляться глаз за обочины дорог, окрестные пейзажи. Я все никак не мог понять, почему? Пока не сообразил - поля! Был конец августа, и в республике во всю шла уборка зерновых, вернее, уже заканчивалась. Когда ехали по Белоруссии, вдоль трассы пожнивными остатками, стерней, а кое-где еще и колосом золотились поля. Светилась в валках и свернутая в бухты солома, работали комбайны. А тут - сплошная зелень природы. На коротких остановках - не тронутые никем тишина и покой. Так вот она, та горькая правда, о которой так много приходилось слышать от других и которая теперь воочию открылась собственным глазам...
Непривычными были заросшие поля. Они уже слились в одно целое с лесными полянами и некошеными лугами, заросли кустарником. Еще более неприглядное зрелище являли собой поселки и деревушки вдоль дорог, огороды которых сплошь поросли сорняком, в которых тонули невысокие заборы, а бурьян подпирал крыши домов. У себя на родине я видел точно такую картину в отселенной чернобыльской зоне.
Но вот что было странно. Среди обветшалых, с облупившейся краской и покрытых дорожной пылью домов строились новые здания. В большинстве это были закусочные, кафе, магазины, рестораны. Обустраивались они добротно, с размахом. И чем ближе к Москве, тем больше новых застроек.
За белокаменной, которую проскочили по кольцевой, начиналась казанская трасса - "Казанка". Здесь уже царил совершенно другой ритм жизни. Грузовые автомобили в одну и другую сторону тянулись сплошным потоком. Трасса местами суживалась до невозможности, ровно как разъехаться двум автомобилям, то вдруг разливалась шестиполосным потоком, который шумел, скрипел, сигналил и газовал на "всю железку". Казалось, сама дорога пропахла мазутом, нефтью и газами. Проблем с горючим здесь, видно, в любое время суток никогда не бывает, автозаправочные станции по обе стороны трассы стоят буквально через каждые 30-35 километров. "Сибнефть", "Башнефть", "Татнефть"... далеко не весь перечень компаний, что качают прибыль на российских дорогах.
- Так что, Вячеслав Тимофеевич, плохие дороги в России кончаются, - обращаюсь я к нашему водителю, гиду и помощнику Вячеславу Виннику, - вон как строят. Сколько техники понагнали. Светильники стоят, видно, и ночью работают. Теперь, выходит, одни дураки останутся? А то все говорят: дураки и дороги...
- Да и их-то все меньше остается, - смеется нижегородский представитель. - Начинают прозревать люди, хотя и стараются им всячески заморочить голову.
- Дай-то Бог! Это хорошо, что дороги строят. А то поневоле в голову лезет некрасовское: "Прямо дороженька, насыпи узкие..."
К вечеру успешно дотянули до Нижнего и сразу же в гостиницу. Долго не приходил сон. Интересно, что скажет первая встреча, что скажут люди? И кто будет говорить? Как тут отсеять зерна от плевел? Как прощупать, как сравнить жизнь у нас и у них? И опять же критерий один - люди. Пусть они сами и скажут...
За державу обидно...
Согласно протоколу пребывания и той программе, которая была составлена для нас информационной службой губернатора, мы должны были посетить музей завода "Красное Сормово". Можно представить, с какой кислой миной мы садились в машины, чтобы ехать туда. Ну кому это интересно будет читать о каком-то заводском музее. Мы уже чуть было не отказались, памятуя о некоторых "красных уголках" в не таком уж далеком прошлом. К счастью, мы не сделали такой глупости. Ибо сам музей был только предысторией новой интересной встречи, о которой еще не знали. Думаю, что не знали о ней и в музее, хотя и начали разговор с сегодняшнего состояния завода. А оно и в самом деле было аховым. Оказывается, огромнейший завод с богатейшей историей и традициями реструктуризируют по западному образцу, т. е. "по разным видам бизнеса". Машиностроение - одно, транспорт - другое, литье - третье и т. д. А выживут ли они по отдельности у нас, не выживут, никого не интересует.
Сейчас как раз тот момент, когда завод новыми владельцами, как туша под топором мясника, разделен на несколько предприятий - отдельных юридических лиц. Судьба десятков, сотен тысяч рабочих, обороноспособность страны никого уже не интересует. Равно как и "славное прошлое".
Директор музея Павел Кузьмич с гордостью сообщил, что их заводу уже 155 лет. Что еще до революции это был один из лучших заводов России, а его продукция - паровозы, вагоны, суда - отмечались высшим знаком качества: ставился двуглавый герб державы. А как выбиралось место для строительства завода? Известно, на Волге много красивых мест. Но купцы выбрали именно это. Потому что и по тем временам здесь был центр российского ремесленничества. Всюду окрест жил и трудился мастеровой люд. Смолили канаты, делали шхуны, плотничали, знали кузнечное дело. И в советские времена эта традиция качества не была утрачена. Первая подводная лодка на Балтике - ихняя. Враг v 1 Третьего рейха, враг v 1 лично Адольфа Гитлера был командир подводной лодки "С-13". Теперь во многих странах мира изучение военного дела на морях начинается с изучения подвига командира подлодки "С-13" Маринеско. За один поход он потопил несколько кораблей противника общим водоизмещением почти в 40 тысяч тонн, в том числе гордость немецкого флота транспортный корабль водоизмещением в 26 тысяч тонн.
- Много можно говорить об этом подвиге, но мы мало говорим о главном факторе, - переходит на другую тему Павел Кузьмич, - который никто не превзошел до сих пор и, наверное, не превзойдет в будущем. Это темпы и качество работ. И здесь проявляется наше техническое превосходство над любым заводом и у нас в стране, и в мире. Здесь стерлись различия идеологические, технические, религиозные и многое прочее, а объединило всех преклонение перед техническим могуществом завода и творческими возможностями людей. Здесь богатейшие традиции. Здесь создана первая в России мартеновская печь, первый в мире дизель-электрод, первые в мире танки, первая установка непрерывной разливки стали, первые суда на подводных крыльях.
Если говорить о темпах, то еще в 50-е годы у нас было так: 10 дней - подлодка, 10 дней и - подводная лодка. А в марте 1955 года мы 5 подлодок сделали. Строили и собирали секциями. Но это только узлы. А дальше сотни километров трубопровода, сотни километров электропроводов, а их еще тысячи и тысячи в обмотках электромагнитов, моторов, других механизмах. И качество - нигде не подведет.
Это и стало сейчас той магнитной подушкой, к которой потянулись иностранцы. Когда-то китайцы первыми 50 лет назад получили нашу подводную лодку. И теперь последняя дизельная лодка, которая достраивается на заводе "Красное Сормово", также пойдет китайцам. Они ее уже купили.
У нас целые династии потомственных рабочих, инженеров, конструкторов. И почему такое качество? Да потому, что порядок был, строжайший контроль и спрос, а главное - совесть, перед самим собой и государством...
В 47-м году Трумэн, президент Соединенных Штатов Америки, требует от Советского Союза предоставить одну или две военные базы в районе Дальнего Востока. Сталин отвечает: требования такого рода предъявляют стране побежденной, стране, которая находится в союзнических отношениях или же которая обратилась за помощью. Я не думаю, что сегодня Советский Союз принадлежит к одной из них. У нас остается право вышвырнуть вас из Европы, и вы больше туда не попадете. У нас там еще 10 миллионов солдат.
Теперь мы по-настоящему и всерьез слушали директора музея. Ему было "за державу обидно". А он уже подводил нас к стенду атомной подводной лодки "барракуда":
- Смотрите, какая красавица, титановая...
Но нас уже торопили, буквально тянули за рукав. Нас ждал легендарный конструктор этой самой подводной лодки, Герой России, генеральный директор и генеральный конструктор ЦКБ "Лазурит", лауреат премии правительства РФ, Почетный гражданин Нижегородской области, доктор, академик Российской Академии транспорта Николай Иосифович Кваша...
Иван Белоус,
Нижний Новгород-Минск.
(продолжение следует).
