itemscope itemtype="http://schema.org/Article">

Тяжелое наследие Погосяна

В условиях западных санкций авиация нашей страны получает шанс на возрождение

Бывший СССР  Санкции против России  SWIFT в России  Санкции Запада и ответ России 
0
340
Время на чтение 8 минут

Авиапромышленность является отраслью стратегического значения - это ясно каждому. И в условиях западных санкций региональная авиация нашей страны получает шанс на возрождение, который потом может не представиться.

В современной России главным видом транспорта является авиация, которая призвана ещё теснее связать между собой регионы. Однако развал экономики и деятельность группы Погосяна-Мантурова привели к тому, что планы авиапредприятий о серийном производстве новых самолётов отечественного производства были сорваны.

Сегодня, когда сплошь и рядом мы видим на наших аэродромах «иномарки», становится ясно, что упомянутая «команда» вредителей сознательно добивала остатки отечественного авиапрома. Естественно, при активном содействии Запада.

В данной статье ставится цель не только раскрыть преимущества российских самолётов, которые из-за произвола чиновников до сих пор не пополняют парк отечественных авиакомпаний, но и указать, почему авиации необходимо уделить особое внимание.

Ту-334

Уже 16 лет не может подняться в воздух новый ближнемагистральный лайнер Ту-334, который проектировался для замены Ту-134 и Як-42. Несмотря на все усилия, предпринимаемые ОАО «АНТК им. А.Н. Туполева», серийное производство самолёта не организовано до сих пор. Даже постановление правительства об организации серийного производства Ту-334 на Казанском авиазаводе от 15 апреля 2005 года так и не было выполнено - поработали так называемые «эффективные менеджеры».

По сравнению с устаревающими типами самолётов, которые он был призван заменить, Ту-334 имеет следующие сильные стороны:

  • Низкий уровень шума в пассажирском салоне и кабине экипажа;
  • Высокий уровень комфортности;
  • Современный дизайн пассажирского салона;
  • Увеличенный объём полок для багажа;
  • Низкий часовой расход топлива;
  • Водо-вакуумные туалеты (повышает безопасность при полёте);
  • Возможность установки аудио- и видеосистем;
  • Уменьшённое время подготовки воздушного судна к вылету;
  • Наличие в кабине пилота новейших систем предупреждения аварийных ситуаций.

Кроме того, необходимо отметить, что Ту-334 имеет ещё одно конструктивное преимущество - высокорасположенные двигатели (эта аэродинамическая схема отлично зарекомендовала себя на Ту-134, Ту-154, Ил-62, Як-42), что существенно минимизирует риск попадания в воздухозаборники посторонних предметов.

Но и это ещё не всё. Ту-334 имеет огромный потенциал для глубокой модернизации. Так, Ту-334СМ - это новая модификация лайнера на 130 мест и с авионикой Ту-204СМ. Представлен салон с тонкими композитными креслами и новыми интерьерами. Для более комфортного расположения пассажиров планировалось удлинить фюзеляж.

Но даже эти сильные стороны туполевской машины не были приняты чиновниками во внимание; всё это позволило Погосяну и Мантурову сорвать серийный выпуск отечественного самолёта и навязать Суперджет-100 - лайнер, на 85% состоящий из иностранных комплектующих и материалов. Можно смело сказать, что если проект Ту-334 не будет спасён - он будет уничтожен.

Всё вышеизложенное подтверждает необходимость дальнейших работ по программе Ту-334, как по приоритетному направлению отечественного авиапрома, скорейшего и успешного развертывания полномасштабной серии этих машин и начала эксплуатации Ту-334/Ту-334СМ в отечественных авиакомпаниях.

Ан-148

Прошло уже без малого шесть лет с начала эксплуатации в России регионального самолёта Ан-148. Но при этом внедрение нового лайнера на авиалинии идёт крайне медленно из-за конкуренции с тем же «Суперджетом», которому дают зелёный свет на всех перекрёстках. При этом независимые эксперты утверждают, что рыночная потребность в самолётах Ан-148 на период до 2026 г. оценивается в более чем 500 самолётов. Дальнейшие перспективы антоновской машины будут зависеть не только от наращивания темпов его сборки на мощностях Воронежского акционерного самолётостроительного общества (ВАСО), но и увеличения портфеля заказов за счет российских и зарубежных заказчиков.

Ан-148, рассчитанный на перевозку 75-80 пассажиров в одноклассной компоновке, был разработан украинской компанией «Антонов» и ещё в феврале 2007 года был сертифицирован Авиационным регистром Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК) и Государственной авиационной администрацией Украины. После этого в июне 2009 года началась эксплуатация нового самолёта, а в 2010 году МАК сертифицировал Ан-148 для выполнения посадки в автоматическом режиме по категории IIIА ICAO.

Однако достоинства нового самолёта, который выпускается мелкой серией, также, по сути, до сих пор не оценены; авиакомпании имеют в наличии считанные единицы Ан-148-х.

Ан-148 может эксплуатироваться с неподготовленных и грунтовых аэродромов; кроме того, гарантирована безотказная эксплуатация самолёта в режиме температур от -55 до + 45 градусов по Цельсию. Ведь в холодном и суровом российском климате эксплуатация канадских «Бомбардье», франко-итальянских АТR и бразильских «Эмбраеров» более чем проблематична. Ан-148 может без проблем эксплуатироваться в районах Крайнего Севера.

Также Ан-148 имеет новые, надёжные, экономичные двигатели Д-436-148, соответствующие как действующим, так и перспективным мировым стандартам. «Антонов» расходует намного меньше топлива на один пассажиро-километр, что ведёт к существенному снижению себестоимости перевозок. Самолёт может благополучно совершить посадку с одним работающим двигателем, а также не будет падать камнем вниз, в отличие от зарубежных аналогов, и долетит до ближайшего аэродрома.

Ан-148 имеет надёжную компьютеризированную систему управления с двухканальной системой резервирования, которая соответствует действующим международным нормам ICAO. Комплекс радиоэлектронного оборудования предусматривает возможность посадки машины в сложных метеорологических и ночных условиях по категории IIIA ICAO. Ещё одна сильная сторона Ан-148 - бортовой трап, примененный на самолете, сделал ненужным применение наземного трапа, что значительно увеличивает автономность машины.

Ан-148 является одним из лучших региональных лайнеров в своём классе. По многих лётным характеристикам он превосходит не только «Суперджет», но и западные машины. Однако до сих пор не ясно, удастся ли начать крупносерийное производство Ан-148-100В/Ан-148-100Е, так как существует сильное погосяновское лобби в поддержку «Суперджета» и отвёрточной сборки «Бомбардье». Посмотрим, удастся ли отстоять программу Ан-148...

Ан-140

Ан-140 был создан для замены устаревшего советского ветерана Ан-24. Новая машина предназначена для грузопассажирских перевозок на расстояние до 3700 км. Однако в связи с приватизацией предприятий и экономическим коллапсом Ан-140 совершил свой первый полёт лишь в сентябре 1997 года, а эксплуатация лайнера началась только в 1999 году.

К достоинствам Ан-140 можно отнести:

  • Эксплуатацию в условиях высокогорья, жаркого и холодного климата, на небольших аэродромах, включая малооборудованные с короткими ВПП (в том числе неподготовленные), с невысокой прочностью покрытия (включая грунтовые);
  • Обеспечение высокого уровня комфорта за счёт низкого уровня шума и вибрации в салоне, современного интерьера, прекрасной вентиляции и освещения, соответствующих современным международным стандартам и требованиям;
  • Наивысшую в своём классе вместимость багажно-грузовых помещений, в том числе для ручной клади;
  • Высокую гибкость компоновки интерьера применительно к требованиям заказчиков;
  • Высокую топливную эффективность;
  • Высокую эксплуатационную технологичность, ресурс и надёжность;
  • Стратегию эксплуатации «по состоянию»;
  • Низкий уровень затрат на техническое обслуживание и эксплуатацию.

Ещё в марте 2013 года, по итогам конференции «Итоги эксплуатации самолетов Ан-140 в авиакомпании «Якутия». Пути совершенствования послепродажного обслуживания, модернизации и разработки государственных мер», которая проходила в Якутске, была выработана рекомендация по дальнейшей эффективной коммерческой эксплуатации и серийного производства региональных самолетов Ан-140. По итогам мероприятия была принята резолюция, где были обозначены необходимые меры для дальнейшей реализации проекта Ан-140.

На конференции была отмечена высокая потребность в воздушных суднах данного типа, тем более что в будущем сеть региональных перевозок и количество пассажиров будет заметно расти. Если говорить о Якутии, потребность на ближайшие пять лет в самолетах типа Ан-140 составит в среднем до 30 самолётов. А российский рынок в целом потребует свыше 100 лайнеров данного класса.

Авиаперевозчики подчёркивают, что у Ан-140 отличные лётно-технические характеристики; все они соответствуют заявленным требованиям разработчиков и производителей. Но и здесь чиновничья рать набросилась на Ан-140: якобы, машина устарела, нет заказчиков! А тем временем пассажиры продолжают летать на подержанных ATR-42/ATR-72, лётные данные которых уступают антоновскому лайнеру. Видимо, тюменская катастрофа 2 апреля 2012 года и крушения ATR-72 на Тайване власть так ничему и не научили...

Ил-114

Ил-114 также является прекрасной заменой Ан-24. Новый самолёт предназначен для эксплуатации с коротких взлётных полос, имеющих бетонное или плотное грунтовое покрытие. В его конструкцию заложен принцип автономности от наземных источников питания, что позволяет использовать его в малооборудованных аэропортах, тем самым расширяя географию его применения. Большинство комплектующих и агрегатов - отечественного производства. На нём также установлены российские двигатели ТВ7-117. Первый полёт Ил-114 совершил ещё в марте 1990 года, но распад СССР привёл к тому, что сертификат от Авиарегистра МАК лайнер получил только в 1997 году, а в нашей стране Ил-114 начал эксплуатироваться лишь весной 2001 года.

Беда для «Ила» заключалась в том, что производственной площадкой для него изначально стал Ташкентский авиазавод. Однако как авиастроительное предприятие, он приказал долго жить. Лишь небольшой цех занимается обслуживанием ранее построенных Ил-114. Семь лайнеров интенсивно эксплуатируют узбекские лётчики, которые подчёркивают исключительную надёжность самолёта. Часовой расход топлива составляет 550 кг, что является отличным показателем экономичности двигателей.

«Ил-114 - машина, с помощью которой можно в срок до 2-2,5 лет обновить отечественный парк самолётов для местных воздушных линий с учетом неровных, неподготовленных поверхностей, что особенно важно для России. Потребность рынка в таком самолёте на сегодня составляет приблизительно 600 бортов» - отметил ещё в сентябре 2012 года президент Нижегородского ОАО «Гидромаш», президент Нижегородской ассоциации промышленников и предпринимателей Владимир Лузянин.

Однако, как и с остальными самолётами, Ил-114 до сих пор серийно не выпускается, хотя по самым скромным оценкам экспертов, около 100 самолётов Ил-114 потребуется различным ведомствам нашей страны до 2030 года. Однако по другим данным, из-за быстрого старения авиапарка Ан-24, России нужны свыше 500 «Ильюшиных».

Время не ждёт

Учитывая крайне сложную международную обстановку, в России необходимо ввести немедленный запрет на эксплуатацию импортных воздушных судов. И нужно уже сейчас реанимировать производство, чтобы пилоты знали - отечественные лайнеры обязательно будут, которые вытеснят импортное старьё.

Кроме того, эксперты из Федеральной службы охраны неоднократно сообщали, что западные экспортёры отправляют в Россию электронные компоненты в готовом виде. Велика вероятность, что по чьей-то зловредной команде сработает вирусная программа - и вырубится жизненно важный электронный блок; тем самым самолёт обречён на гибель. При этом уже зафиксировано несколько случаев, когда у российских лайнеров внезапно отказывала аппаратура западного производства.

Россия с её огромными пространствами должна иметь мощные крылья и сильную региональную авиацию. Промышленный потенциал пока позволяет производить самолёты, превосходящие зарубежные машины. Но для полноценного развития отечественной авиации нужно в корне менять всю экономическую систему нашей страны. В СССР авиационная промышленность функционировала очень хорошо и этим объясняется то, что наши самолёты имеют огромный запас прочности. Однако «Ту» и «Илы», «Яковлевы» и «Антоновы» подвергаются беспощадному уничтожению. Не будет у нас авиации - не будет и России!

Авиационная промышленность - это средоточие всех самых передовых технологий. Электроника, оптика, средства связи, металлургия, - нет ни одной отрасли, которая не была бы тем или иным образом связана с авиапромом. Его гибель означает уничтожение всех высокотехнологических отраслей промышленности, авиационной науки и образования.

Заметили ошибку? Выделите фрагмент и нажмите "Ctrl+Enter".
Подписывайте на телеграмм-канал Русская народная линия
РНЛ работает благодаря вашим пожертвованиям.
Комментарии
Оставлять комментарии незарегистрированным пользователям запрещено,
или зарегистрируйтесь, чтобы продолжить

Сообщение для редакции

Фрагмент статьи, содержащий ошибку:

Организации, запрещенные на территории РФ: «Исламское государство» («ИГИЛ»); Джебхат ан-Нусра (Фронт победы); «Аль-Каида» («База»); «Братья-мусульмане» («Аль-Ихван аль-Муслимун»); «Движение Талибан»; «Священная война» («Аль-Джихад» или «Египетский исламский джихад»); «Исламская группа» («Аль-Гамаа аль-Исламия»); «Асбат аль-Ансар»; «Партия исламского освобождения» («Хизбут-Тахрир аль-Ислами»); «Имарат Кавказ» («Кавказский Эмират»); «Конгресс народов Ичкерии и Дагестана»; «Исламская партия Туркестана» (бывшее «Исламское движение Узбекистана»); «Меджлис крымско-татарского народа»; Международное религиозное объединение «ТаблигиДжамаат»; «Украинская повстанческая армия» (УПА); «Украинская национальная ассамблея – Украинская народная самооборона» (УНА - УНСО); «Тризуб им. Степана Бандеры»; Украинская организация «Братство»; Украинская организация «Правый сектор»; Международное религиозное объединение «АУМ Синрике»; Свидетели Иеговы; «АУМСинрике» (AumShinrikyo, AUM, Aleph); «Национал-большевистская партия»; Движение «Славянский союз»; Движения «Русское национальное единство»; «Движение против нелегальной иммиграции»; Комитет «Нация и Свобода»; Международное общественное движение «Арестантское уголовное единство»; Движение «Колумбайн»; Батальон «Азов»; Meta

Полный список организаций, запрещенных на территории РФ, см. по ссылкам:
http://nac.gov.ru/terroristicheskie-i-ekstremistskie-organizacii-i-materialy.html

Иностранные агенты: «Голос Америки»; «Idel.Реалии»; «Кавказ.Реалии»; «Крым.Реалии»; «Телеканал Настоящее Время»; Татаро-башкирская служба Радио Свобода (Azatliq Radiosi); Радио Свободная Европа/Радио Свобода (PCE/PC); «Сибирь.Реалии»; «Фактограф»; «Север.Реалии»; Общество с ограниченной ответственностью «Радио Свободная Европа/Радио Свобода»; Чешское информационное агентство «MEDIUM-ORIENT»; Пономарев Лев Александрович; Савицкая Людмила Алексеевна; Маркелов Сергей Евгеньевич; Камалягин Денис Николаевич; Апахончич Дарья Александровна; Понасенков Евгений Николаевич; Альбац; «Центр по работе с проблемой насилия "Насилию.нет"»; межрегиональная общественная организация реализации социально-просветительских инициатив и образовательных проектов «Открытый Петербург»; Санкт-Петербургский благотворительный фонд «Гуманитарное действие»; Мирон Федоров; (Oxxxymiron); активистка Ирина Сторожева; правозащитник Алена Попова; Социально-ориентированная автономная некоммерческая организация содействия профилактике и охране здоровья граждан «Феникс плюс»; автономная некоммерческая организация социально-правовых услуг «Акцент»; некоммерческая организация «Фонд борьбы с коррупцией»; программно-целевой Благотворительный Фонд «СВЕЧА»; Красноярская региональная общественная организация «Мы против СПИДа»; некоммерческая организация «Фонд защиты прав граждан»; интернет-издание «Медуза»; «Аналитический центр Юрия Левады» (Левада-центр); ООО «Альтаир 2021»; ООО «Вега 2021»; ООО «Главный редактор 2021»; ООО «Ромашки монолит»; M.News World — общественно-политическое медиа;Bellingcat — авторы многих расследований на основе открытых данных, в том числе про участие России в войне на Украине; МЕМО — юридическое лицо главреда издания «Кавказский узел», которое пишет в том числе о Чечне; Артемий Троицкий; Артур Смолянинов; Сергей Кирсанов; Анатолий Фурсов; Сергей Ухов; Александр Шелест; ООО "ТЕНЕС"; Гырдымова Елизавета (певица Монеточка); Осечкин Владимир Валерьевич (Гулагу.нет); Устимов Антон Михайлович; Яганов Ибрагим Хасанбиевич; Харченко Вадим Михайлович; Беседина Дарья Станиславовна; Проект «T9 NSK»; Илья Прусикин (Little Big); Дарья Серенко (фемактивистка); Фидель Агумава; Эрдни Омбадыков (официальный представитель Далай-ламы XIV в России); Рафис Кашапов; ООО "Философия ненасилия"; Фонд развития цифровых прав; Блогер Николай Соболев; Ведущий Александр Макашенц; Писатель Елена Прокашева; Екатерина Дудко; Политолог Павел Мезерин; Рамазанова Земфира Талгатовна (певица Земфира); Гудков Дмитрий Геннадьевич; Галлямов Аббас Радикович; Намазбаева Татьяна Валерьевна; Асланян Сергей Степанович; Шпилькин Сергей Александрович; Казанцева Александра Николаевна; Ривина Анна Валерьевна

Списки организаций и лиц, признанных в России иностранными агентами, см. по ссылкам:
https://minjust.gov.ru/uploaded/files/reestr-inostrannyih-agentov-10022023.pdf

Константин Федоров
Все статьи Константин Федоров
Бывший СССР
«Такого маршала я не знаю!»
Как Хрущёв пытался стать Маршалом Советского Союза
28.03.2024
«Когда на Песах и Пасху проливается кровь, самое время строить Храм»
Что сейчас происходит на и под Храмовой горой?
28.03.2024
«Уйти от этих вопросов не получится»
Об ошибках в миграционной политике
28.03.2024
День памяти первого летчика-космонавта Юрия Гагарина
Сегодня, в день празднования Феодоровской иконы Божией Матери, мы вспоминаем русского героя Ивана Сусанина, генерал-майора П.Г.Жукова, ученого Н.А.Оболонского, композитора Б.А.Мокроусова, Героев Советского Союза Г.Я.Бахчиванджи и И.И.Гуляева
27.03.2024
Все статьи темы
Санкции против России
Европа на пути обострения экономического кризиса
О милитаризации европейской экономики
27.03.2024
Как же так обмишурились планировщики санкционной войны?
Целью нынешней политики Запада является не только «поражение России»
26.03.2024
«Расстроить нас до такой степени, чтобы мы жить не захотели, Западу не удалось»
Экономический, потребительский оптимизм у нас гораздо выше, чем в большинстве стран Евросоюза
26.03.2024
Интервью Главы МИД России в рамках
документального проекта «Нефть»
22.03.2024
Все статьи темы
SWIFT в России
«Наконец-то вспомнили о валютных клирингах»
В условиях санкционной войны Россия ищет способы обхода тех запретов, которые коллективный Запад установил в отношении расчетов по внешней торговле
26.08.2022
«Мы собираемся просто развиваться»
По словам Владимира Путина, импортозамещение – не панацея от всех бед
26.05.2022
«Намерены кардинально повысить долю расчётов в национальных валютах в системе внешней торговли»
По словам Владимира Путина, отказ от ненадёжных, скомпрометировавших себя валют и юрисдикций – стратегическая задача с точки зрения финансовой, экономической безопасности нашей страны
14.04.2022
США хотят добиться дефолта России по внешним обязательствам
Если это произойдёт, то иностранным эмитентам долговых бумаг можно не выполнять своих обязательств перед российскими банками
14.04.2022
Все статьи темы
Последние комментарии
Нож в спину воюющей России
Новый комментарий от учитель
28.03.2024 15:51
К 25-летию смерти Ф. Чуева
Новый комментарий от Владимир Николаев
28.03.2024 15:44
«Такого маршала я не знаю!»
Новый комментарий от учитель
28.03.2024 15:41
«Уйти от этих вопросов не получится»
Новый комментарий от Александр Уфаев
28.03.2024 15:40
«Не плачь, палач», или Ритуальный сатанизм
Новый комментарий от Русский Сталинист
28.03.2024 14:21
Хатынь двадцать первого века
Новый комментарий от Владимир Николаев
28.03.2024 13:17